セミナー

鉄道車両の足周りである台車等の走り装置は車両の基本となる機器であり、そのなかでも車輪や 車軸で構成される輪軸は走行安全・安定性の要となる重要部品である。輪軸の設計製造に関しては、昔より強度や耐久性を高め、安全性を十分確保することが考 慮されてきている。一方、今までの国内外の鉄道の歴史の中で輪軸の不具合・折損等による鉄道事故がいくつか発生しており、輪軸の不具合が安全性に直接影響 することにより、設計だけでなく、その取扱い（メンテナンス）の重要性も認識されているところである。

今回は輪軸技術全般に関して、車輪・車軸の強度と信頼性、車輪・車軸の軽量化、車輪の騒音・振動対策、輪軸の製造 方法、輪軸のメンテナンス、車軸の非破壊検査方法、車軸の事故事例とその原因等の基本的な項目を紹介すると共に、鉄道車両の高速化に関する車軸設計基準の 変遷を解説する。

弊社、東京地下鉄ではホームにおけるお客様の転落事故や触車事故の防止対策として、ホームド アの導入に際しては、限られたホームドア開口幅に車両ドア位置を一致させなければならず高い停止精度が求められるため、乗務員の負担軽減を目的として ATO（自動列車運転装置）又はTASC（定位置停止装置）による運転を実施してきた。弊社では、1991年開業の南北線から本格的にATOの導入を始 め、順次既設線への展開も行っており、現在では9路線中5路線（一部区間の路線も含む）でATO、1路線でTASCによる運転をしている。

今回は、弊社で導入しているATOシステムの概要について述べ、同時に行っているワンマン運転やホームドア等の設備について紹介する。

また、停止精度向上の取り組みとして、ATOのソフトウェア上でのパターン調整について具体的な事例を挙げ、その手法について紹介する。さらに、ATOのパターン調整以外の対策についても合わせて紹介する。

当社は明治30（1897）年11月に設立され、本年で114年を迎える長い歴史の中で、幾 多の変遷を経て大きな変貌を遂げてきた。両毛地区と都内を結ぶ都市間輸送から始まり、日光・鬼怒川方面を結ぶ観光輸送や、首都圏における通勤通学輸送な ど、営業キロ463.3kmの鉄道輸送網を有している。こうした輸送形態および相互直通運転に対応する必要があったため、現在2,000両近くの車両が存 在している。

今回紹介するのは、蒸気機関車から始まり最新の通勤車両に至るまで、その時々の新たな技術を導入し車両を製作してきた経緯や、現行車両の紹介を施行した改造工事を含めて触れていきたい。

また、当社の車両保守部門においては、一般職として採用された新入社員を若年者のうちに検修部門および工場部門の両方を経験できる仕組みを取り入れ、人材の育成および技術の継承に取り組んでいるので、こちらについても紹介したい。

最後に、東京スカイツリー建設で注目を集めている業平橋周辺について、当社鉄道輸送にとって重要な拠点であったことから、この地域の変遷についても触れたい。

近畿日本鉄道では、２府４県に跨る508.1kmの路線を営業しており、大阪、名古屋、京都 などの都市間輸送とともに、伊勢志摩、奈良大和路、吉野方面などへの観光輸送を担っている。長距離輸送の中心となる座席指定制の有料特急車両や通勤・通学 の足となる通勤車両のほか、団体専用車両や国内でも非常に珍しい特殊狭軌線車両もある。2階建車両ビスタカーも数多くの車種を開発し、それぞれの路線で線 路条件に応じた特徴のある車両を運用している。また、在来線の130km/h運転化やサードレール区間の95km/h運転化など、スピードアップにも積極 的に取り組み、VVVFインバータ制御装置の導入やL/Cカーの開発など、新しい技術の導入においても成果をあげてきた。

本講演では、近畿日本鉄道の歴史とともに代表的な車両とその特徴に触れ、これまで取り組んできた各種の技術的な話題について紹介する。合わせて、今後の課題でもある技術の伝承について、これまでの取り組みを紹介する。

鉄道車両の構体用材料は初期には鉄鋼材が主流であったが、現在では機関車や貨車、路面電車を除く旅客用車両については、アルミ合金とステンレス鋼が主流であり、今後も、この2種類の材料が主流であると考えられる。

近年、アルミ構体については大型中空形材を用いたダブルスキン構造（溶接方法はMIG溶接やFSW）が、ステンレス構体については抵抗スポット溶接構造が主流であった。

最近の新しい構造や接合技術を適用した構体として、アルミ構体についてはハモニカ形材を用いたセミダブルスキン構体（溶接方法はFSWが主体）を、ステンレス構体についてはレーザー溶接を適用した構体を例にとり、その利点について従来の構造と比較しながら紹介する。

また海外の車両については以前から、構体に衝突対策を求められることが多かったが、近年、日本においても安全性向 上の取り組みとして車体に衝突対策を求められる例が増えている。正面対策（同一車両あるいは車止めへの衝突）を施した構体や、側面衝突対策（剛壁への側面 衝突）を施した構体についても、アルミ構体、ステンレス構体の両方の場合について、シミュレーション結果や実験結果を交えて紹介する。

地上で物を動かせば遅かれ早かれ必ずエネルギーを消費して止まる。意思を持って止めるには、速度を制御して最終的に止めることとなる。この速度抑制の制御 のため、コロの使用以来今日まで、様々な方法（構造・形状・材料・材質・等）が考えられ、ブレーキとして使用されてきた。

鉄道車両のブレーキの場合には、技術の向上、車両の高速化、環境問題、社会要求の変化等に対 応して様々変化してきた。特にスピードアップのためには、300km/hでの営業運転を開始した「はやぶさ」に限らず、新幹線も在来線もF1もブレーキ性 能が追従してくることが大前提となる。

鉄道用ブレーキは大別して粘着ブレーキ（機械式、電気式、液体式）と非粘着ブレーキ（電気式、液体式）に分類され るが、ブレーキの最終動作部分に接触摩擦面を持つ、粘着機械式ブレーキの踏面制輪子（シュー）及びディスク制輪子（ライニング）を中心に、摩擦材を扱う立 場から自動車等にも触れながら、古くて新しい話題を紹介する。

モバイル市場は契約数が１億を超え、携帯電話を１人１台所有する時代となった。今後はスマートフォンの普及に伴い、オープンで自由な環境のもとグローバル かつ多種多様な新たなサービスが登場することが予想される。またタブレット端末など新しいデバイスの普及とともに、モバイル市場はさらに拡大しユーザニー ズもますます高度化・多様化していくことが予想される。

ドコモはこのような事業環境下において、幅広いパートナー企業とともにイノベーションを起こし、更なる成長と社会への新たな価値を提供していくことを目指した2020年ビジョン「HEART」を昨年策定した。

本講演では、めまぐるしく変化するモバイル市場の動向及び2020年ビジョンに代表されるドコモの今後の目指す方向性を紹介するとともに、中期的に取り組んでいく事業展開の考え方について紹介する。

日本国内のモバイル（携帯電話）市場は、契約者数が1億2,000万人を超え、契約者数の成長という観点では飽和感がある市場であるが、iPhoneが 2008年に登場して以来、日本でもスマートフォンの人気が高まり、ここ数年スマートフォンが国内のモバイル市場を活性化している。現在、Appleの iPhoneに加え、GoogleやMicrosoftが開発したOS（オペレーションシステム）を搭載したスマートフォンが市場投入され、2011年度 においては、携帯電話総販売台数の半数程度がスマートフォンになりつつある。

今回は、このように急激に変化している日本のモバイル市場の現状と、そもそもスマートフォンとは何か、これまでの 携帯電話との違いは何かについて解説する。また、iPhoneを販売していないドコモのスマートフォン市場における戦い方について解説する。そして、 Google、Appleに加え、FacebookやTwitter等のインターネットでビジネスを展開しているプレーヤーがスマートフォン市場に巻き起 こしている変化と今後の可能性についても解説する。